Klimaziele ohne synthetischen Kraftstoff nicht zu erreichen

Der Verbrenner habe durchaus eine Zukunft, er müsse nur mit klimaneutral erzeugten Kraftstoffen betrieben werden...

Dieser Auffassung sind die Referenten des 15. Berliner Automobildialogs. Da auch ein eventuelles Verbot für Neuzulassungen von Verbrennungsmotoren nur geringfügige Auswirkungen auf die bis dahin erreichte Flotte an Bestandsfahrzeugen hätte, sei der Ausbau der so genannten E-­Fuels dringend erforderlich.
Der Verbrenner habe durchaus eine Zukunft, er müsse nur mit klimaneutral erzeugten Kraftstoffen betrieben werden. Die dafür notwendige Herstellungstechnik sei ausgereift, es fehle lediglich an umfangreichen Erzeugungskapazitäten. Die gegenwärtig in der Öffentlichkeit kursierenden Laborpreise dürften nicht zum Maßstab für die industrielle Größenordnung gelten. Synthetischer Kraftstoff könnte sowohl in Neuwagen als auch in Bestandsfahrzeugen mit Verbrennungsmotor eingesetzt werden.
Einerseits gelte gegenwärtig selbst ein Elektroauto, das mit 100 Prozent Kohlestrom fahre, als klimaneutral und förderfähig, weil es null Gramm CO2 ausstoße. Andererseits basiere die Besteuerung von Trägermedien noch immer auf ihrer Energiedichte und nicht auf der tatsächlichen CO2-Bilanz. Hier fehle es an einer ausgewogenen und gerechten Regulierung seitens der Europäischen Union. „Verbrennerverbote sind falsch“, konstatierte Diener, denn europäische Insel-Lösungen seien im globalen Maßstab nur wenig wirksam. Weiter steigende Mobilitätsbedürfnisse in anderen Teilen der Welt ließen ein gänzliches Verschwinden des Verbrenners unrealistisch erscheinen. Nach Ansicht von Elmar Kühn liegt ein Hauptproblem nicht in der Erzeugung von sauberer Energie, denn in vielen Regionen der Welt gebe es mehr als genug Wind und Sonne. Vielmehr müsse ihre Verteilung besser organisiert werden, meint der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes mittelständischer Mineralölunternehmen. Sein Verband engagiert sich ebenfalls für den verstärkten Einsatz synthetischer Kraftstoffe, deren Verwendung sowohl zur Sicherung von Arbeitsplätzen in der Industrie der konventionellen Antriebssysteme beitragen, als auch zur Schaffung von neuen Jobs dienen könnte. Seiner Meinung nach existiere ein Klimavorteil batterieelektrischer Fahrzeuge bei Einbeziehung aller Faktoren gar nicht. Weil die Bestandsflotte für eine anhaltende Nachfrage sorge, die vorhandene Tankinfrastruktur eine zuverlässige Verteilung ermögliche, sieht er synthetischen Sprit auch preislich konkurrenzfähig. Der sei „mittelfristig für rund ein Euro herstellbar“. Laut Berechnungen der Robert Bosch GmbH werden um das Jahr 2030 noch bis zu vier Fünftel der im Verkehr zugelassenen Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet sein. Die „Verweildauer im Markt ist sehr hoch“, sagt Björn Noack, der bei Bosch Direktor für nachhaltige Mobilitätsstrategie ist. Das leuchtet deshalb ein, weil die verwendete Technik langlebig und die Fertigungsqualität hoch ist. Diese „Altfahrzeuge“ benötigten rund 200 Millionen Tonnen Sprit jährlich. Es gehe darum, diese Menge sukzessive durch E-Fuels zu ersetzen. Ohne synthetische Kraftstoffe, so Noack, „sind die Klimaziele nicht zu erreichen“. Vor diesem Hintergrund erscheint es unverständlich, warum bereits ausentwickelten Produkten die behördliche Genehmigung für großflächigen Einsatz verweigert wird. Ein von Bosch intern verwendeter klimaneutraler Sprit beispielsweise wurde wegen eines angeblichen unzulässigen Palmölanteils die Zulassung verweigert.aum/afb