Eine Kette teils haarsträubender Technikpannen

Nichts deutete 1963 auf solch eine Karriere hin, als der Porsche 911 vorgestellt wurde.

Fahrversuchsleiter Helmut Bott beschreibt den Verlauf der „ersten Probefahrt mit dem Prototypen“. Bott hatte eklatante technische Mängel entdeckt. Er kritisierte, dass der Wagen zu giftig auf Lenkkorrekturen reagiere und das Heck ausbreche, dass die Vorderachse falsch eingestellt sei, dass die Bremse schnell schlappmache und dass das Getriebe heule.

Eine künftige Sportwagenikone? Nichts deutete 1963 auf solch eine Karriere hin, als der Porsche 911 vorgestellt wurde. Denn seine Entwicklung war eine Kette teils haarsträubender Technikpannen. Jetzt hatte die achte Generation Premiere. Ein Blick in den Rückspiegel.
Der Aristokrat war stinksauer. Im Juli 1957 lieferte Albrecht Graf ­Goertz bei Porsche in Zuffenhausen auftragsgemäß seinen Entwurf für einen rassigen Erben des Porsches 356 ab. Eine 1:1-Vision aus Tonerde zum Anfassen. Zu dem Auftrag kam Goertz, weil ein Auto mit seiner Handschrift 1955 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt für weltweites Aufsehen sorgte, das auch Porschechef Ferry Porsche sehr gefallen hat: der BMW 507, eine Sportwagen-Schönheit von außergewöhnlicher Eleganz.
Goertz, ein freiberuflicher deutsch-amerikanischer Designer und damals 43 Jahre alt, arbeitete acht Monate an dem Porsche-Projekt und reiste deswegen immer wieder von seinem Studio in New York ins Schwäbische. Doch es nutzte nichts. Sein Entwurf wurde abgelehnt. Zu rassig, zu viel italienischer Chic, zu wenig optische Verwandtschaft zum 356. Beleidigt flog er wieder nach Hause und grollte.
So ist es überliefert .Goertz’ Entwurf hätte eine Revolution bedeutet. Auf Geheiß des Porsche-Chefs sollte es nämlich ein Viersitzer, aber kein Viertürer werden. Grund: Die 356er-Kunden hatten öfters moniert, dass in das enge Sportcoupé keine Familie reinpasse. Genauso chancenlos wie der Entwurf von Goertz war auch der viersitzige Blech-Prototyp in Originalgröße aus der firmeneigenen Entwicklungsabteilung. Wie überhaupt der Gedanke an zwei zusätzliche Plätze bald wieder verworfen wurde. Irgendwie wirkten alle Entwürfe eines schicken Coupés mit vier Sitzen und optischer Verwandtschaft zum 356 zu aufgeblasen.
Damals suchten die Ingenieure in Zuffenhausen fieberhaft nach einem tragfähigen Autokonzept, das die Zukunft des Unternehmens sichern konnte. Denn der Typ 356 war bereits zwölf Jahre in den Varianten Coupé, Cabriolet und Roadster auf dem Markt, dessen technische Basis vom VW Käfer stammte. Das hatte zwar den Vorteil, dass es sich um ausgereifte Technik handelte, die kaum Ärger machte. Doch sie war eben auch steinalt. Zugleich bedeutete eine Neukonstruktion technisches Neuland an Motor, Fahrwerk und Karosserie. Und damit waren unzählige Macken programmiert.
Zum Beispiel sollte in dem künftigen Heilsbringer ein Sechszylinderboxer für mächtigen Vortrieb sorgen. Kein aufgemotzter und ratternder Vierzylinderboxer mehr wie im 356, ein Herz, das ursprünglich im Käfer schlug.
So kam es im Laufe der Entstehungsphase zu gleichermaßen bitteren wie teils kuriosen Pannen des längst zur Ikone gereiften Sportwagens, von dem im Mai 2017 das einmillionste Exemplar in Zuffenhausen vom Band gelaufen ist.
Diese bis heute weithin unbekannten Zwischenfälle hielten die Ingenieure penibel in Aktennotizen fest. Notiert wurde, dass Türen wie Fenster klappern, das Fahrzeug insgesamt zu laut ist, dass die Scheiben stark beschlagen und die Heizung stinkt.


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